苏权科：用脊梁架起世界一流桥梁

　　国之重器的制造容不得半点马虎。港珠澳大桥承载着几代桥梁人的梦想，要梦想成真，每一项工作都要“锱铢必较”，精益求精

　　◎《南方》杂志记者／卢益飞　发自珠海

　　◎本文责编／李焱鑫　殷立飞

　　港珠澳大桥，历经6年前期设计、9年建设，没有环境基础资料，没有相应设计方法，没有统一施工标准……港珠澳大桥管理局总工程师苏权科和战友们面对难以想象的巨大挑战，逢山开路、遇水架桥，攻克了一个又一个难关，成为新时代大国工匠的突出代表。

　　对于苏权科而言，参与大桥的十数年建设是一场全身心的精神洗礼，更是继续迎难而上的奋进号角。当下，粤港澳大湾区建设正如火如荼，港珠澳大桥未来120年甚至更长时间将牢牢屹立于珠江口伶仃洋上，见证粤港澳大湾区加速腾飞，见证伟大祖国的繁荣昌盛。

　　桥梁梦

　　港珠澳大桥（前身伶仃洋大桥）的酝酿历经数十年，作为一名桥梁人，“建设世界一流桥梁”一直是苏权科的梦想，而苏权科与其结下了不解的缘分。

　　1983年，土木工程专业出身的香港实业家胡应湘，提出兴建大桥连接香港及珠海的构想。1988年9月，苏权科毕业于西安公路学院（今长安大学），随后进入广东省交通科学研究所从事科研、设计工作。来到广东工作之后，苏权科就梦想有朝一日能参与这样的世纪工程。

　　1990年开始，苏权科进入广东省公路工程质量监督站工作，担任副站长。在工作中，苏权科在不断追问打探大桥何时开建的同时，还不断钻研桥梁建设的相关知识技术，俨然一名“桥痴”。有一段时间在工地上，想到以后建设跨海大桥要和港澳及国外紧密合作，他甚至坚持利用夜晚时间学习了两年外语。

　　从陕南的汉江大桥，到广东汕头海湾大桥、台山镇海湾大桥，再到厦门海沧大桥，亲历多座桥梁工程建设让苏权科拥有了丰富的桥梁建设经验，也为他之后全面主持港珠澳大桥建设工作打下了坚实基础。与此同时，苏权科也意识到国内桥梁同先进国家和地区的水平，仍存在巨大的差距。

　　“建一座在国际一流桥梁中能占一席之地的桥。”苏权科把梦想寄托在当时的伶仃洋大桥上。伴随着国家经济社会的发展以及跨海大桥建设技术和人才的成熟，苏权科等来了好消息。

　　2003年8月，国务院批准开展港珠澳大桥项目前期工作，并同意成立由香港特区政府作为召集人，粤港澳三方组成的“港珠澳大桥前期工作协调小组”。2003年港珠澳大桥正式启动筹建之后，苏权科被任命为前期工作协调小组办公室技术负责人，后来担任总工程师，全面主持工程建设不同阶段的技术管理和科学试验研究工作。

　　“在这里建桥，一定要建一座国际一流的桥，一座给中国人争气的桥！这就是我们桥梁人的初心和使命。”为了实现心中的桥梁梦，苏权科与港珠澳大桥的建设者们满怀热情地投身到这一超级工程中，他在伶仃洋一干就是15年，从曾经的年富力强，到如今已经两鬓泛白。

　　十几年来，苏权科时常没日没夜想问题、查看现场、讨论方案，身体透支严重。有一段时间，苏权科会出现经常性的休克，到医院检查，多项指标都不正常。当时，苏权科的爱人非常担心，劝他歇一段时间，但她也知道，苏权科心系大桥，不可能停下来。

　　没过多久，在工地做试验时，苏权科一脚踏空，脚踝骨折。本应卧床休息两个月的他，想着还有大桥的技术难题没解决，拄着双拐就上了船，奔波在热火朝天的现场，右腿至今还留有后遗症。

　　超级工程的超级质量

　　国之重器的制造容不得半点马虎。港珠澳大桥承载着几代桥梁人的梦想，要梦想成真，每一项工作都要“锱铢必较”，力求做到精益求精。

　　在港珠澳大桥筹备和建设的15年中，大桥的建设者们先后组织开展300多项专题研究，主持审查几十万张图纸，反复论证修改几百本设计施工方案，其间还要克服内地与港澳地区在政策法规、管理体制、办事程序、技术标准等方面不同而带来的诸多分歧，5000多个日夜，团队成员群策群力、攻坚克难。当时，为了做桥梁工程的一个首制件，苏权科和技术人员就反复研究测算，开了十几次论证会。

　　港珠澳大桥海底沉管隧道的建设过程，更是彰显了中国制造的强大力量。这是我国首次在外海环境下建沉管隧道，在方案讨论初期，一名外国专家就曾向苏权科提出质疑：“目前国际上最好的挖泥船能挖到水下36米，在海面以下开挖将近50米深的槽，你们能挖出来吗？挖出来能稳定不塌、不淤积吗？大桥海中混凝土结构的设计寿命要达到120年，我们欧洲八个国家，联合研发了六年，也才刚刚解决。你们有这项技术吗？你们行吗？”

　　当时无论是技术引进还是转包，西方公司给的报价都极高。为了攻克这项只有少数国家掌握的关键技术，港珠澳大桥的建设者们以逢山开路、遇水架桥的精神从零开始，不懈钻研，战胜各种困难和挑战，终于成功开挖出了长达5.56公里的世界最长海下深槽。同时他们还成功研发出了耐久性超过120年的钢筋混凝土设计方法（被业界称为港珠澳模型），制成了世界上最大的混凝土沉管构件，每个长达180米，重达8万吨。

　　港珠澳大桥海底隧道由33节混凝土预制沉管和1节12米长的“最终接头”组成，“最终接头”所采用的“小梁顶推主动止水”技术属于世界首创。

　　“安装第1节时，计划26小时，但花了96个小时，现场所有人四天四夜没合眼。”沉管安装过程让苏权科记忆犹新。

　　2017年5月2日，“最终接头”安装全球瞩目。世界综合吊装能力最大起重船“振华30”，吊起6000吨重的“巨无霸”接头，在28米深的海下安装合龙，当时的偏差测量结果显示偏差15厘米。15厘米的偏差，对于海中水密工程算是成功了，但港珠澳大桥的建设者们不想让这个超级工程留下任何遗憾，最终还是决定重新调整，二次“返工”。

　　5月4日晚8时43分，执着的港珠澳大桥建设者们经过34小时惊险奋战，成功将线形偏差从15厘米缩小到0.8至2.5毫米之间！

　　让“港珠澳大桥标准”走向世界

　　港珠澳大桥集桥、岛、隧为一体，全长55公里，其中海底隧道6.7公里，是中国乃至当今世界规模最大、最具挑战性的跨海集群工程，堪称世界交通建设史上的新标杆。

　　世界上最长的跨海大桥、埋深最大的海底沉管隧道、超长钢结构、“桥—岛—隧”集群方案、世界首创的深插式钢圆筒快速成岛技术、大型钢塔整体吊装……港珠澳大桥的建设伴随着一项项世界纪录的诞生。而苏权科力主推行的“需求引导设计”，以及“大型化、标准化、工厂化、装配化”等设计施工理念也得到业内的广泛认可。

　　在苏权科看来，科技创新是港珠澳大桥的魂。在苏权科的带领下，100多家科研单位、上千名科技工作者围绕港珠澳大桥建设，研究制定了63本技术标准，获得了600多项专利，形成了拥有自主知识产权的核心技术，建立了跨海通道建设工业化技术体系。

　　如今不少外国桥梁建设都在关注跨海大桥建设的“中国方案”。丹麦到德国的费马恩海峡要修跨海通道，公示方案就明确表示，如果选用桥梁方案，就必须采用钢结构，而这么大规模、这么高难度，只有中国能生产。

　　“我们建的确实不仅仅是一座桥或者一个隧道，我们建的是一个连接。这个连接不光是把三地的地理连接起来，它把我们的思想、感情，包括我们多少年创造优势的东西都能够连接起来，包括把我们的技术标准对接，把我们的规则对接，把我们的理念对接。”为了让港珠澳大桥更好地服务三地人民，苏权科表示，作为大桥建设者、管理方，更要管好用好大桥，切实发挥好大桥连接三地、沟通民心的作用，推动大桥运营管理走在全国乃至世界前列。

　　与此同时，苏权科正带领同事们，对建设过程中取得的创新成果进行系统总结，形成专用标准体系，进行全面推广，在行业内共享研究成果。苏权科想做的就是把港珠澳大桥的经验和标准推向全国乃至全球。

　　上世纪80年代，日本为建造本（州）—四（国）联络桥，制定了“本四标准”。此后数十年，全世界在修建跨海大桥时都以“本四标准”为首选参照。苏权科说，希望“港珠澳大桥标准”能够跟“本四标准”相媲美，得到更多国家的认可，代表中国标准走向世界。

网编：陈冰青